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飞机落在了山里,现场救援核心区约半个足球场大。最新的消息是,截至3月24日15时30分,共搜寻到遇难者遗物21件、飞机残骸183份和部分遇难者遗体残骸。
残骸的抛撒面积非常大,在雨水和泥土中,证件、照片、日志等物品被一一发现,这些日常熟悉的物品,让每一个人都倍感揪心。
“这是一个乘务人员的证件,不用给特写了。”央视的直播现场,更是让很多民航人破防了。
一位业内的人表示,“这三年的疫情把民航业摧残的太狠了”,还有民航工作者表示:“我们不能忘记自身处在艰难的经济环境下,但同时也要记得安全永远是悬在我们头顶的利刃。”
“好好干活,敬畏生命,职责,规章,不要让灾难再次发生。”在内部论坛,有机务工作者留下这样一句话。
事故发生前,据民航局的多个方面数据显示,截至今年2月底,我国运输航空已持续安全飞行138个月、突破1亿小时。
起落平安,这一句再简单不过的祝福,是由机组人员和机务工作者共同托起的安全屏障。但在真实的生活中,乘客很少接触机务工作者,也并不了解航空机务系统飞行安全的技术工作是怎么样做的。航线、定检……一套严密的系统环环相扣,为飞机安全保驾护航。
民航圈正在发生啥?机务人员在飞机安全飞行中扮演怎样的角色?幕后的飞机维修工程师又是怎么抗住民航安全责任的?后浪研究所找到了两位“圈里人”。
何希(化名)曾是一名飞机维修工程师,十六年的从业经验,对他来说,维修飞机的日常就像应付突发的“急诊”。他的工作伙伴正是风口浪尖上的波音737。
湛云飞(化名),工作八年后,从一名飞机维修工程师转行为机务培训教员,他接触过包括东航在内的中国民航大半的机务工作者,在他的眼里国内的机务工作者都是谨慎而小心的。
前两天,我看见飞机失事的新闻的第一反应是难以置信和遗憾,作为一个普通人,为事故灾难而感到悲伤。
如果拿医生这样一个职业来做比较的话,我们更像是做门诊的,急诊科的医生。有许多的突发事件需要处理,对我们来说,就是把非例行的工作例行化。
机务工作是非常庞大的体系,内部分工不同,对工作人员的要求也不同,我身边有从技校毕业的,也有博士,也有一些女性会做飞机维修工作。
维修工作又分为航线维修、大修、附件维修等几个板块,我做的是航线维修,飞机起落都要参与。
早些年,我做的工作就是趴在飞机底下的那种。在飞机起飞前,要按照航线工卡的要求做检查,从机头两侧,经过右侧机身,到右发动机、右机翼等等地方再绕回左侧机身,这是一条固定的路线。除此之外,也要上飞机驾驶舱内检查一些仪器仪表的显示,客舱、厕所、厨房也都要看个遍。
一般来说,检查时间也有标准,在飞机起飞前两个小时开始执行检查工作,要一直查一直查,直到飞机起飞。降落后,工作略有不同,主要是一些勤务工作,检查滑油、液压油、水系统等。一架飞机大概会配备1-2名飞机维修工程师参与这类工作。
其实飞机出现小故障是很正常的事情,日常的消耗性的东西,需要我们去检修维护,比如轮胎用久了会磨损,封圈也会出现磨损渗漏的情况。这些小故障是在飞行前就能检查到的情况,当磨损到一定程度的时候,你就会发现它,然后你就需要去做维修工作,比如更换掉它。
在飞行的途中,发生的故障一般都是电子类的,比如计算机死机了或者程序出现了什么问题,机组人员也会反映。但他们会有一套详细的手册指引,不会向地面机务人员去询问应该怎么做,我上班十几年来也从未遇到过飞行中的机组求助的情况。
飞机上的计算机和工业的计算机类似,具有自动重启功能,而且飞机上会有多套电脑设备几个系统共同安全运行去支持飞行,所以这种航行中的故障问题,我也很少参与。
我在工作中很少会感到紧张。从制度上说,如果你是一个初级的机械员,在发现问题后,你会有一个明确的一个汇报机制,上报问题后,也有会专门的工作人员来做决策的判断和负责后续的处理。
而且如果遇到拿不准的棘手情况,在航空维修这块,一般是从严,我们宁可让飞机不飞。
作为一个飞机维修工程师,最核心的就是要掌握手册中的“规则”,照章办事,在合适的时间,合适的地点,使用正确的规则。
手册是飞机维修人员的必备工具,所有的操作问题它都囊括在内,它会非常详细地告诉你,在每一个步骤需要执行哪些检查和维护动作,它的覆盖程度非常广,大概有几十本,能帮你解决所有问题。
我已经对某个系统非常熟悉了,甚至于有时候给人讲课,我能够把这个系统画出来,但是在工作的时候,我必须要把这个手册拿出来,严格对照它的意思一条一条去执行。
因为任何人都会出错的,人可以被很多东西影响,但是手册不会受到你情绪的影响,也不会受环境影响。正确且严格执行手册上的工作,才是飞机维修工作中最重要的地方。
比如要完成排除故障的工作,这种故障一般来说当你找到它的时候,安全隐患就解除了,但在找的过程中可能比较费劲。隐蔽故障一般来说有可能是线路故障,比如说某根信号线磨损了,或者某根信号线跟旁边的信号线产生信号干扰了,要找出线与线之间的问题是很花时间的。
再比如,发生了一个现象需要找到对应的原因,就像开车一样,车有异响,就需要找到响的地方和原因,这个过程也是需要一些耐心的。
飞机上有三种不同的体系,防呆设计、失效-安全设计、容差设计。防呆设计让你想出错都出不了错;失效-安全设计是保证即使系统失效,也要对整个飞机保证安全,类似于家里的电磁炉失效后,安全位就是断电,饭做不熟没关系,但是要保证安全状态;还有一个容差设计,这是对于标准所涉及的参数波动,比如汽车能载一吨,结果这车装了十吨都没事,那九吨就是容差设计。
我在工作中最常打交道的就是波音737。这款飞机对我而言,就像朋友一样。我对它非常熟悉,但我不敢说自己是最了解它的人,我时刻保持着一颗敬畏心。
从我的观察来看,不管是飞行员的训练,还是机务的培养,还是相关航空从业人员的这些培训规章制度执行等等方面,民航都比我认识的国外航空公司要强,要更加严格,而且,中国民航对于成本的考量更低。
有人说,民航领域所有最重要的进步,都来自于空难事故所带来的教训。我并不认可这种观点,也许可以反过来说,一次灾难能够从事实上推动民航安全的进步,但是民航安全的进步并不是由这一个因素推进的。它是一个综合性的要素,不是某一个东西带来的。
知道空难消息后,大家都挺震惊和沉痛的,都在想中国怎么可能出现这种坠机的事件?我们也想知道到底是什么原因。
这件事对机务人员影响还是有的,大家精神上都是很难以接受,而且工作压力也很大了,刚刚发了通知说要开展行业安全大检查,就是“四不两直”(注:这是国家安全生产监督管理总局实施的安全生产暗查暗访制度,即不发通知、不打招呼、不听汇报、不用陪同接待、直奔基层、直插现场),这个其实不单是对机务,是对涉及到飞行安全的所有环节进行全方位检查。
我是做了八年机务工作后转行的(此前是一名飞机维修工程师,确切的说,是发动机工程师),现在是一名机务培训教员。虽然现在没有做一线了,但是大半的民航的机务工作者,包括东航的我都接触过。
我现在的工作算是给机务工作者当老师,要给他们做培训工作,包括一些考试模块、岗前培训,或者其他跟机务技能相关的一些培训。主要负责的还是民航维修基础执照这块,理论和实操都在做。理论包括空气动力学、民航法规、飞机系统发动机相关的理论等,实操会包括像一些大保险部件的拆装,包括一些电子线路施工等等内容。这本执照就跟你开车的驾照一样,所有参与飞机维修工作的人都必须要有。
如果是刚刚毕业的一个大学生,或者是从其他行业刚刚进入民航业的,那他来了以后什么都干不了,他只能干一些比如说放一放油放一放水这种杂活。下一步晋升需要依据你工作的时间,加上你所取得的执照或者是公司内部的考核、包括英语水平等指标,当这些都满足以后,会给你逐级的授权。授权也有不同,经过授权后可以成为技术员或者是放行人员。
放行人员要对整架飞机负责,这架飞机能不能飞,是他说了算的,如果他不签字,这架飞机是飞不了。而技术员可能更多是负责他这本项工作,比如说今天我要换一个泵,这个泵是我换的,我来签字,可能有不同的技术员对这架飞机进行工作。
其实还有一种机务工作人员。在飞机滑出的时候,乘客会注意到有招手的人。其实他的工作是要监护整个飞机离地的过程,在滑行期间观察飞机外观是否有液体渗流之类的异常情况,一旦发现异常,会把飞机叫回来。他的手上有一个起落架安全销,上面有一个红色飘带,要给机长清晰地展示,机长才能离开。
上班时发现飞机上有故障的情况和次数还是很少的,绝大多数情况,飞机还是一个非常健康的状态。但也会临时出现一些故障,我们就要快速地去检修,这个过程中就会导致延误。比如驾驶舱的一块仪表坏掉了,我们发现故障后,就需要根据既定流程申请换件,会有专人把需要的零部件取出来,然后我们再做维修。
每一个故障我们都会认真对待,但不同情况还是会有不同方法。我们有一本手册叫MEL,叫最低放行设备清单,如果你现在遇到的故障情况,在这边手册里有记录,那你可以按照这个手册的要求去放行飞机,如果在这本手册里没有明确的记录,那谁也不允许放行这架飞机。
在我们机务工作中,手册是第一的,手册就是我们的“大脑”。执行每一项操作都必须以这个手册为依据。我接触的飞机以波音飞机为主,所以这个手册也是波音公司给的。
手册其实都在不停修改的,不断地发现一些新问题,再不断的完善。即便是很熟悉某个工作的具体操作流程,我们还是一定要按照手册上的步骤作为参考。因为手册是一直在变的,我熟悉的可能是上一版手册的内容,很可能下一版就改版。
这个手册非常复杂,也很厚。一本都有几千页,比新华字典还厚。但它有查询的方法,作为一个机务工作者,也需要学会检索不同的手册。我现在做培训也会教机务工作者如何去使用这些手册。
其实航空业飞机安全起飞需要很多个环节,比如说机务、加油、签派、飞行员,包括乘客都是很重要。但在这其中,机务有他特殊的角色在,就是没有机务不行。我也不能说它是最不可缺少的一环,但它是不可缺少的。
外边有声音说现在坐飞机不安全,好多人退票之类的,也有人把矛头第一时间有选择性的指向了机务,但是在事情没有调查清楚之前,我觉得还没有任何一个人可以做一个明确的定论。
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