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1948年8月23日，在位于加利福尼亚州（California）南部克恩县（Kern County）的爱德华兹空军基地（Edwards Air Force Base AFB）上空，一架在弹舱内挂有一枚“蛋状物体”的EB-29实验机，正在向高空爬升。
很快，这架EB-29试验机，便爬升到6000米左右的高度。在以每小时320公里的速度飞行了一会儿后，它挂在弹舱内的“蛋状物体”被一个支架放了出来，紧接着，“蛋状物体”就脱离了支架，并展开了装在“蛋体”两侧的一对“翅膀”，开始向地面坠去……
说到这，可能大家都会以为这个“蛋状物体”是一种新型炸弹，其实不是，它是当时美国空军（United States Air Force，USAF）正在开发的XF-85“妖精”（Goblin）搭载战斗机。这天，正是它在试飞员埃德温·肖奇（Edwin Schoch）的驾驶下，进行自开发以来的首次空中测试。咱们今天呢，就来聊聊这个“蛋状物体”，即XF-85“妖精”搭载战斗机。
1939年9月1日凌晨，德国对波兰发起攻击，第二次世界大战爆发。9月3日，属波兰盟国的法国、英国（及其它英联邦国家）正式向德国宣战。1940年5月10日，德军发起“曼施坦因计划”（Manstein Plan），绕过法国的马奇诺防线（Ligne Maginot）对比利时、荷兰、卢森堡和法国展开进攻。6月25日，在距德军发起西线进攻（即“曼施坦因计划”）仅6周时间，法国投降。
在法国投降之后，德国计划发起“海狮作战计划”（Unternehmen Seelwe）：即先以空军来夺取英国的制空权（即后来的不列颠空战），接着派出地面部队登陆并占领英国。面对之前“战无不胜”的德军，在敦刻尔克损失惨重的英国，虽然隔着英吉利海峡（与被德军占领的法国），但也显得有些岌岌可危。在这种情况下，美国开始着手准备，以应对未来可能爆发的战争。这其中，就有一个远程战略轰炸机项目（结果便是后来的B-36“和平缔造者”）。为何会提出这一项目，是因为当时美国考虑，如果英国被德国占领，那么个人需要一种能够从本土起飞，对德国本土进行轰炸后，再返回本土的轰炸机。
1941年4月11日，美国陆军航空兵团（United States Army Air Corps，USAAC）公布远程战略轰炸机的技术指标要求：航程至少16093公里、航速每小时386至483公里、实用升限至少10670米、载弹量32659千克。1941年12月7日，日本偷袭珍珠港，太平洋战争爆发，远程战略轰炸机项目也因此被搁置了下来。
战争期间，诞生于20世纪30年代的重型轰炸机，表现出自卫火力强度不足，及无护航战斗机的情况下，极易变成“活靶子”的缺点。但战争初期的战斗机，大多其航程是无法与重型轰炸机媲美的。
虽然有少数战斗机在加挂副油箱后，可以为轰炸机全程护航，但远程飞行对于战斗机飞行员的体能来说，是相当大的考验（在极度疲惫的状态下参加空战，结果显而易见）。开头所说的“蛋状物体”，即XF-85“妖精”搭载战斗机，就是在这一大背景下出现的。
1942年12月，美国陆军航空军（United States Army Air Forces，USAAF）宣布了一项名为“MX-472工程”的竞标案，其内容是开发一种为远程战略轰炸机（即处于概念状态的B-36战略轰炸机）执行护航任务的战斗机。在接下来的两年时间里，美国陆军航空军负责该竞标案的特别委员会，在修改了多次要求的同时，审议了多个项目。
后来，特别委员会选择了麦道飞机公司（McDonnell Aircraft Corporation）提交的“模型 27”（Model 27）方案。为何会选择该方案，一是因为其属于一种“搭载战斗机”、或称“子机”（相应的，挂载它的被称作“母机”），可减轻战斗机飞行员的疲劳程度；二是其采用的是涡喷发动机，符合1945年1月，特别委员会在“MX-472工程”添加的喷气动力这一要求。
在爱德华兹空军基地内，测试开始前，地勤人员正在将XF-85原型机挂进EB-9试验机“弹舱”
“模型 27”方案最初的设计，是让其以“半埋”的形式，挂载在战略轰炸机的弹舱中。但特别委员会拒绝了这一设计，理由是增加了阻力，将降低战略轰炸机的航程。
1945年3月19日，赫尔曼·D·巴基（Herman D. Barkey）负责的麦道飞机公司设计团队提交了修改后的方案，即是拥有“蛋形机身”、一片垂直尾翼、两片带外倾角的垂直尾翼、两片带有很大下反角的水平尾翼及带37度后掠角的可折叠主翼的“模型 27D”方案。
该方案中，机身、各机翼均为铝合金制成的全金属半硬壳结构，长度为4.52米、翼展6.43米、高度2.51米，空重仅为1.8吨。其机头上方沿中轴线布置有一个与“母机”相连接的挂钩，在飞行过程中，它会收进机头上方（类似于其它飞机的前起落架）。驾驶舱布置在机身中部，虽然空间狭窄（只有0.74立方米），但依旧配备了供氧、加热、加压、密封及弹射座椅装置。由于绝大多数的航程是由“母机”来完成，因此只布置了携带435升燃料的燃油箱（围绕发动机布置），可供飞机飞行20至35分钟。另外，为了减轻重量，并没有为其配备起落架。
1946年6月2日，麦道飞机公司向美国陆军航空军代表，展示了“模型 27D”方案木制模型及为“母机”所准备的梯形挂架（最初曾考虑用软材质来“套”住飞机，但考虑到气流问题作罢）。6月8日，陆军航空军订购了两架原型机（序列号46-523、46-524）和一架进行静态测试飞机，并将其命名为“XP-58”。1946年底，位于密苏里州（State of Missouri）的麦克唐纳试验工厂制造出XP-85首架原型机，随后，第二架原型机也被制造了出来。
在原型机上，麦道飞机公司为其配备了一台由西屋电气公司（Westinghouse Electric Corporation）子公司设计制造的西屋XJ34-WE-22型涡喷发动机，可产生1361千克推力。为平衡重量（机身短/尾翼多），发动机被布置在机身的前部，从发动机到喷嘴出口，通过一条1.32米长的管道相连接（为了隔热，发动机及管道外，均设有隔热材料）。该发动机的启动过程，即在每小时250公里的速度下，通过从进气口钻入的气流，冲压空气涡轮来为发动机提供点火的电能（Willard BB 206/V电池），最后成功点火。
测试刚开始，原型机被送到加利福尼亚州（State of California）的莫菲特机场（Moffett Federal Airfield），进行包括风洞测试在内的多项地面测试。但令人没有料到的是，在风洞测试时，首架原型机从三米高（起重机）的地方摔到了地上，导致机头、发动机及燃油箱严重破损毁坏。首架原型机只好返厂修理，初步的测试任务，在第二架原型机上继续进行。
1948年8月23日，在经过一系列地面测试之后（在这期间，考虑到可能会出现紧急着陆的情况出现，所以在机身下方安装了固定的钢制滑橇），XF-85（于1948年6月重新命名）开始了首飞测试。
在6000米左右的高度，XF-85二号原型机离开EB-29试验机。在下降了40米后，涡喷发动机在气流的冲击下开始工作，随即开始正常飞行。在接下来的10分钟内，试飞员埃德温·肖奇将原型机的速度，从每小时290公里提升至每小时400公里，以检查其控制装置的可靠性及各方面的飞行状态。
10分钟过后，XF-85二号原型机的表现还算可以，但当埃德温·肖奇驾机返回EB-29实验机机腹下准备对接时，由于气流紊乱，加之无法正常判断挂钩与挂架的距离，他尝试了两次都未能成功。在第三次时，埃德温·肖奇闭上了一只眼去观察原型机与“母机”的参照物，试图用这种办法去判断自己与挂架的距离，但是没有想到的是，由于他错误的计算了近进差，XF-85的座舱盖与挂架发生了碰撞，导致座舱盖被磕坏，埃德温·肖奇的头盔及氧气面罩也被气流刮走。
由于燃料所剩无几，埃德温·肖奇只好在爱德华兹空军基地旁一片干燥的河床上迫降，好在迫降成功，保住了二号原型机。在这天的测试中，得出的结论是，XF-85在控制俯仰、稳定性及速度控制方面，还存在一些问题。
后来，项目工作人员在原型机的机尾上、下及主翼两侧翼尖，各增加了一片稳定鳍，并修改了升降舵之后，10月14日，进行了第二次飞行。在这次飞行中，XF-85原型机在爬升率、机动性及航向稳定性等方面，优于同时代任何战斗机，特别是其0.8的推重比，在当时更是一件想都不敢想的事（爬升速度63.5米/秒、最大平飞速度1043公里/小时）。虽然在这次测试中，埃德温·肖奇驾机成功的返回了“母机”，但据他报告，对接时所要进行的操作很复杂，而且需要极好的运气，一般的飞行员根本没办法完成。
10月22日，埃德温·肖奇在驾机完成当天的测试内容后，又经历了3次失败的对接，最后再次以迫降结束。在这次之后，项目工作人员将XF-85二号原型机的钩子，加长了150毫米。
1949年4月8日，修复好的第一架原型机，开始执行测试任务，但在飞行测试结束返回“母机”时，尝试了三次对接均告失败。没办法，埃德温·肖奇只好驾机以迫降结束（这也是XF-85项目的最后一次测试）。至此，两架XF-85原型机，在埃德温·肖奇的驾驶下，共飞行了7次，总飞行时长为2小时19分钟，但这其中，只有三次成功对接。
1949年5月，XF-85项目被美国空军取消。取消的根本原因有以下几点：
1. 与“母机”的对接非常麻烦，且成功率极低。整个对接过程，对于飞行员的要求极高。一般来说，试飞员的飞行技术远在普通飞行员之上，连他们都没办法保证每次对接顺利，就更加不用说普通飞行员了。
2. 与普通喷气式战斗机相比，并没什么优势。轰炸机在执行任务时，如果带上它的线. 空中加油技术正在向实用化过渡。在这种情况下，为普通喷气式战斗机进行空中加油来提高其航程，显然比这种挂载护航战斗机更加靠谱。
XF-85（或“模型 27/27D”方案）项目上，可以说从一开始就是一个“落后”的方案。毕竟，“子母机”的这一设计，自20世纪20年代初就已然浮现了，到XF-85项目启动时，已有许多国家都曾尝试过这一办法，且大多数都是以失败结束。虽然到20世纪40年代，航空技术相较以前有非常大的提升，但高速飞行状态下的对接，依旧是很复杂的事情。所以说XF-85项目最终被取消，是意料之内的事。
