来源:爱游戏唯一官方平台 发布时间:2024-06-08 10:46:22 人气:1
11月2日晚间,完成机身喷涂后的102架机(第二架飞机)发动机点火成功。
随着试验现场总指挥一声令下,102架机两台硕大的Leap-1C发动机尾端稳定喷出白烟,发动机点火成功。102下阶段将进行机载检测系统机上地面试验的相关工作,为接下来的滑行与首飞做好准备。
11月2日,解放日报.上观记者拍摄到两架国产大飞机C919的同框画面。当日,中国商飞上海飞机制造公司工程技术人员对第二架C919大型客机两台发动机进行了点火试验。
3日早晨7时38分,3日一早,101架机(第一架飞机)第三次在浦东国际机场腾空而起,101驾机在顺利完成包括初识操纵检查、起落架收放、侧滑、横纵向动稳定性等48个试验点内容后,于11时26分返回浦东机场。此次101架机从上海浦东国际机场起飞后,主要在江苏省南通市上空做试验飞行,盘旋圈数较多,最高飞行高度3000米。
11月5日,国产大飞机C919进行第四次试飞,完成近期试验后将转往西安阎良试飞基地,开展适航取证工作。
11月5日早晨7时43分,中国商飞C919首架飞机从浦东机场第四跑道起飞,进行第四次试飞。
据了解,C919近日进行密集试飞,是为转场做准备。按照计划,C919在上海完成飞行试验后,将转场西安阎良试飞基地,开展适航取证工作。
在转场前,C919会进行密集试飞,飞行空域将是首飞的两倍,超过30个试飞科目,200多个试验点需要完成。
当C919的101架机屡屡腾空而起、102架机发动机成功点火之际,它们还有一位“老大哥”C919的01号飞机,正静静地待在位于浦东机场的中国飞机强度研究所上海分部内,接受日以继夜的“静力试验”。
走进上海浦东机场附近的试验厂房,C919飞机101架机的“孪生版”全机静力试验机“藏”在钢结构的三层平台里,机身被很多细细的钢索吊拉着。
中国飞机强度研究所高级专务、C919全机静力试验现场联合指挥部常务副总指挥杨海和记者说,一个新型号飞机的研制过程中,第一批一般要投三架,一架用来试飞(即今年5月5日成功首飞的101架机),一架用做全机静力试验,还有一架用做疲劳试验。
他透露,首飞之后,全体人员正在进行第二阶段的强度试验“高载试验”。
据新华社消息,国产大型客机C919全机静力试验稳步推进,预计将在2018年完成高载试验。
杨海介绍,飞机从地面滑行爬升,到空中飞行,到降落触地“砰”的那一瞬间,它的不同结构可能经受各种各样的载荷,“所有这些载荷,在地面我们都要模拟到这架飞机上去,看看结构有没再次出现意外破坏或永久性的变形,是不是达到设计的预期。假如没有意外损伤,没有永久性的变形,而且契合设计预期,那么强度测试就通过了,就可以起飞了。
据透露,C919飞机首飞前,工程师们花了240多天的有效时间,来给大飞机做“体能测试”。杨海将C919所经受的强度试验形象地比作“体检”,“体检项目”点达到1.3万多个,测试了在不同载荷下这些点的强度数据。
杨海说,首飞前,C919飞机的大部分项目只做到使用载荷,而首飞后,要全部做到高载的标准。何为“高载”?他解释,“比方说,我能扛100斤,这时再乘以1.5的系数,就是150斤,高载就是我要扛到这150斤。”
对于大飞机“体能测试”的另一关键“疲劳试验”,杨海透露,C919飞机的疲劳试验机还在制造中,预计2018年到2019年之间将开始试验,“疲劳就是测试能承受多少次的能力(飞行)。按规定,首飞之后,进入试飞阶段,一般在两年时间内要开始疲劳试验。”
他表示,为了能够更好的保证外场飞行的安全,地面疲劳试验飞行的次数一定要是外场飞行的两倍以上,“比如外场如果飞了5000个起落,那么疲劳试验就必须要做到1万个起落。”
飞机的强度测试,被形容为对飞机“骨骼”及机体的“体能测试”,必然的联系到大飞机的安全性。
全机静力试验,是让飞机在地面状态下,模拟在空中飞行和地面着陆时的受力情况,来验证在空中到底能承受多大的力量,接受各种挑战极限、超越极限的试验考验,好比检验人的肌肉和骨骼是否足够强壮,这是飞机研制过程中进行飞行试验和设计定型的先决条件之一。
杨海介绍,强度所自2017年2月15日完成C919飞机首飞前静力试验后,立即开始了首飞后试验的各项工作。首飞后试验不仅任务依然艰巨,还要面临大载荷、大变形带来的技术风险,更严峻的挑战还在后面。据悉,强度所已采取了多种措施,稳步推进各项试验准备工作,2018年将完成高载试验。
中国飞机强度研究所所长王彬文介绍,在C919飞机型号研制中,强度所将最新成果第四代试验系统(即数字化试验系统)与虚拟试验技术集成创新应用于全机静力试验中,实现了物理试验与虚拟试验双线并行、融合互动、相互支撑,大幅度降低了风险,缩短了周期。
在最严酷的试验工况中,虚拟试验结果与物理试验结果相比,误差在5%以内,达到了世界领先水平。在MA600飞机型号研制中,强度所将疲劳加速技术应用于全机疲劳试验,使得试验效率提升了40%以上,取得了显著效益。
强度所相关负责的人介绍,针对C919飞机结构首次选用铝锂合金、铝镁钪合金等新材料,强度所在没有基本性能数据的情况下,规划、设计了性能测试矩阵和试验标准,并完成了大量的材料力学性能测试,获得了第一手的性能数据,为新材料工艺状态的确定与结构设计提供了有力支撑。
杨海和记者说,目前国内航空结构金属材料和国际发达国家相比,还有不小的差距。主要体现在:一是品牌少,新型合金材料研究起步晚。二是工艺不稳定而带来力学性能不稳定。先进复合材料方面,在原材料碳纤维生产方面,基本接近国际水平,但在成本上还是太高,在复合材料结构成型工艺方面还有较大差距。
杨海认为,轻质、高强度、高耐久性的新型合金材料,功能性智能材料,轻质、高强度、耐高温先进复合材料都有着极其迫切的需求,有非常好的发展前景。
中国飞机强度研究所透露,国内首家综合气候实验室于2013年动工,将于2018年正式投入到正常的使用中,将为未来C919型号审定工作提供帮助。
何谓“综合气候实验室”?以往飞机进行综合气候试验,必须在天气恶劣的地区进行,例如高寒、高海拔地区。该实验室可以模拟高温、低温、湿热、淋雨、降雪、冻雨、结冰和太阳辐照等气候环境,以验证飞机结构、机构、飞机各系统和地面保障设施的气候环境适应性。
明年建成的实验室,将具有模拟极端环境的能力。只需把整架飞机推进去,在零下50摄氏度的环境下放48个小时,观察其能不能活动,发动机能不能点火,就能完成原先的测试,不需要再把飞机运往极端环境的机场,快速缩短了测试周期。
此外,中国商飞公司介绍,最近中国民航上海航空器适航审定中心C919飞机审查团队在英国顺利完成C919飞机水上迫降适航验证试验目击任务。